招手车，从其全部意义和目的来说，已在一段时期以前便从美国城市景观中消失了。但是在不同时期，招手车和出租车构成了城市市区内交通的主要基础。出于我们的目的，它们展示了交通景观中主要的两难困境：即在城市中还用政治性政策和法规来限制和消除一定种类的竞争及其对美国总体交通效率的影响。
词典中将招手车定义为：“沿着特定线路运行，以低廉票价载客的一种巴土或小汽车，最初票价仅为5美分”。不管你是否相信，美国仍有一些地方存在招手车的营运，例如沿着芝加哥国王大道、旧金山密圣街和大西洋城太平洋大道等线路。招手车在许多城市都是一种普遍的交通形式，例如在墨西哥城，沿着“改革林荫大道”，被称作“佩塞罗”的地方。
招手车的规则很简单。一辆车，通常是正常规格的轿车，但有时是小面包车，沿着通常为固定的线路，在沿途随时随地停下接纳乘客，直到车上栽满乘客为止。然后在沿着这条固定线路上乘客所指定的任何一点停车，让乘客下去。
在某些调整的情况下，招手车将(当然要额外付费)乘客送离原定线路，但限制在一定距离以内的地方，再返回到分叉路口以便继续沿同一线路行驶。招手车与普通出租车的区别是，后者不能同时接纳超过一个付费单位的乘客，并且不会沿着某一固定线路行驶(如同我们将要看到的，这些限制通常是由法律强制实行的，而不是由出租车司机随心所欲地决定)。
招手车在我们参加第一次世界大战之前就已出现在美国交通中。当它们初次出现时，使显示了超越当时所流行的公共交通模式—有轨电车—一种平均速度较高的主要交通工具的便利。招手车每小时15英里的速度仍是有轨街车的两倍。与有轨街车绝对固定的线路相比较，招手车还允许有线路上的更大灵活性。
招手车在它们所索取的价位上完全能够对遍布美国的有轨电车系统造成严重竞争威胁。事实上，《有轨电车杂志》开始将招手车称作“捣蛋鬼”、“交通中的怪兽”，以及种种其他绰号。一种竞争性的交通模式造成了侵蚀城市中有轨电车系统利润的威胁。
一般的经验规则是：如果你面临无法在经济基础之上与之进行的竞争，就试试政坛上的竞争。这正是有轨电车系统历做过的，他们寻求他们所在地市政当局的保护，尽管有倾向于招手车政治策略的零星报纸舆论的支持、招手车联合会游说者们的努力，以及反招手车法规中显而易见的反竞争含义，但限制性规则终于在整个美国获得通过。
起初该法规要求招手车营运者申办许可证，以使用作为营运场所的公共街道。这一限制极大地减弱了进入该行业的便利，尤其是自从市政当局申办准入或许可证的手续漫长而昂贵。在某些城市里，许可证或专营许可证竞提交给选民们决定！另外还征收附加费，例如要求购买相对较大面额的债券，以便在招手车司机对他们有所冒犯时保护招手车服务的消费者们。
在某些情况下，办许可证的费用，加上购买债券已经相当于一位招手车司机年收入的50％，这相当于对招手车司机征收同等数额的税收。在一个具有高度竞争性的行业中，单个参与者并非在赚取超额利润，例如一种税收只能导致一种结果——即该行业参与者具有意义的部分被排除在外。
接着又作出了进一步的限制，把作为美国公共交通的一种主要形式的招手车，从根本上予以消除。这些限制包括要求招手车的营运不得低于最低小时数。所谓最低小时数一般超过了招手车通常营运的平均小时数；固定的线路与时间表降低了招手车所具有的灵活性，将招手车从乘客密集的闹市区排除出去，尤其是从有轨电车线路区域—对招手车司机最为有利的工作区域排除出去。根据一位学习招手车历史的学生的说法，在洛杉矶出现招手车的18个月之内，反招手车(即倾向于有轨电车)的规则法令，在有招手车与有轨电车竞争的175个城市中的125个城市获得通过，多数主要城市于第二年也仿效而行。
招手车行业被消灭当然对有轨电车有利，但它也对出租车行业有利。我们将该行业加以展示作为限制竞争的另一案例。
在美国大多数城市里，不是任何人都可以合法地驾驶出租车，并且那些合法取得驾驶资格的人们在许多方面受到限制。最为重要的是，他们被限制在特定的地理区域，并且向乘客的索价也受到限制。该价格一般是由一个委员会所制定的，在一天的任何时段对所有出租车都是同样地适用。
在许多城市的出租车行业，一辆出租车的潜在车主或营运者必须购买一种被称作大奖章的东西，这一大奖章形状的出租车执照使得车主拥有在某一指定区域驾驶出租车的合法权利。一切都很正常，然而在纽约市这些出租车执照的价格竞然一度升至3万美元，其他一些城市的价格也上升到天文数字。你可能会问，驾驶出租车的权利为何会如此昂贵？很显然，大奖章形状的出租车执照的制造费用并不昂贵，哪怕它是用青铜制成的。
理解这一问题的关镀是，要知道从一般意义上讲，大奖章形状的出租车执照只发放一个固定的数量。换句话说，在美国的很多城市，进入出租车行业的机会被法律限制到零。这就是证章的拥有者可以向他人以如此高昂的价格出售他或她进行出租车营运权利的唯一原因。要购买出租车执照的人不会支付这一高价，除非他或她较为肯定，未来不会有新的竞争存在，并且现有的垄断回报率或利润，对于任何出租车执照拥有者来说，将会无限制地持续下去。自然，这些垄断利润只能与该垄断的存在一样久远。使得在诸如洛杉矶、达拉斯、福特沃斯、费城、克利夫兰、纽约和芝加哥等城市的垄断得以长久存在的法律文件给人印象很深，无可辩驳地展示了限制进入的典型事例。
正如你可能预料到的，如果出租车数量受到过于严格的限制，垄断情况中的欺骗者或无照经营者进入的潜在可能性也就很大。事实上，纽约市非法或“吉普赛”出租车(无证驾驶的个体出租车，不准流动找客，只能停在营业站等侯召唤)营运的“问题”是众所周知的。显然，官员们或多或少地对此问题置若罔闻，因为他们认识到，相对于城市人口数量的增长，对出租车执照数量的限制已过于严厉。
芝加哥的情况也是如此，“吉普赛”们偶尔被捉住，但只课以100美元的罚款。一般来说，在纽约、圣路易斯、匹兹堡，也许还有芝加哥的贫民窟区域，对非法出租车似乎有着更大的忍耐度。在这类地区，因为分散的家庭工作情况而有着对出租车的需求。尤为甚者，因为有很大数量的会开车的失业者居住在这些地域，故有相对数量较大的非法出租车与出租车营运者。
已经有人建议一种解决城市交通问题的办法，即取消禁止个人自行进入该行业的禁令，撤消对招手车和出租车数量的限制。然而应当注意的是，如果这样做的话，所有那些现有的出租车许可证的拥有者将遭受额外的损失。毕竟那些从对进入该行业实行限制中获利的人，正是许可证或垄断权利的初始所有者们。现有的所有者不得不支付较高的价格，以获得这些权利，并且这个包含了初始所有者所能察觉到的所有未来垄断利润的价格会存在下去。而现在的所有者只能获得正常的回报率，而且如果有价资产—大奖章形状的出租车执照—即他们以比方说25000美元的价格所购买的权利变得分文不值时，他们使会遭受损失。
另一可能性是撤消在特定城市中对出租车和招手车营运的所有限制，同时对垄断权利的所有者的意外损失予以补偿。如果这一情形出现，城市交通混乱有可能得到很大改善，即便它不可能得到完全解决。
在美国，招手车通过城市有轨电车系统的政治活动被排斥出营业圈之外。今天在多数城市中阻止它们重新出现的另一种政治力量，是出租车行业的垄断。在许多主要城市中，出租车拥有者的利益在建立垄断市场结构方面得到成功的保障。在此类垄断市场中，只有那些拥有出租车执照(许可证)的人，可以合法地进行一辆或一批出租车的营运。大奖章形状的出租车执照在公开市场的价值与超出竞争性回报率的(贴现了的)利润相等。在纽约市，它的价值一度曾高达3万美元。出租车市场中的公开竞争，或非法经营之“吉普赛”出租车的有效竞争，会严重削减大奖章形出租车执照的价值。在极端的情况下，它的价值可能为零。
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