第二次世界大战之后的大不列颠经济史，是为人们所熟知的一个大国经济相对衰落的故事。战争之后，英国风光不再，并且该国由一个现代经济增长的创始国转变成一个经济处于相对停滞的国家。在第二次世界大战结束后的28年里，大多数西欧国家已经在生活水准上超过了英国，英国被普遍看作是经济停滞的典型的现代案例。究竞发生了什么？这是一个我们难以在几页篇幅中说明的复杂故事，但是英国铁路经济学是这故事中的一部分。
与美国相比较，英国是一个小而紧凑的、居住密集的国家，铁路在此发明出来并且在自铁路发端之后的大约160年里，发展起密集的铁路网络，将货物与旅客运送到不列颠岛屿的各个角落。
由日本人和法国人发明的新技术进展已经提高了铁路旅行的速度和舒适程度，而高速计算机又使货物与旅客运输的自动化系统成为可能，铁路可以以自身优势与其他形式的运输抗衡。在一个面积与人口密度与不列颠相仿的国度里，铁路将会成为理想的基础运输体系。引用《伦敦时报》的话说：“铁路提供了最为文明开化的旅行与运输货物的方式更快、更安全、更可靠，并且对其他人来说，比多数可替换的运输方式更少烦恼：乘坐它比驾驶小汽车经济，并且在将来石油耗竭时，在极为方便地使用能源方面将处于好得多的境地”。
简而言之，英国铁路的广告标志“这是火车的时代”就可得到印证。再者，英国铁路是一个政府营运的企业，如果它出现赤字，它只须向政府请求提供补贴便可。
1982年该种补贴高达10亿美元以上。可是它远非是一个兴旺发达的行业，英国铁路正处于深深的困境之中。仅私人小汽车一项，目前就能占据铁路所运载之旅客英里数的10倍以上。并且公共汽车正在稳步地蚕食长途旅客英里运输服务。货物运输的85％现在已经转移到公路上。与欧洲其他国家相对照，目前英国铁路的货物运输量少于本世纪任何时期。
1982年冬天，英国的两家铁路工会之一，火车机车员工、司机和司炉统一协会开始了一次每周三次(星期二、星期四和星期六)的令人震惊的罢工，它使得英国铁路当局付出了一大笔金钱，并且导致了进一步的旅客与货物运输的长期损失。该协会举行罢工是为了反对“灵活用工制”，也就是说，铁路当局所拥有的调整该协会成员工作时间长度的权利。取代硬性的8小时工作制，工人们将会有一种可变换的7至9小时的工作时间表，然而其结果是工作周时将会从40小时减少到39小时。这一问题是生产率的问题，在硬性的8小时工作制情况下，该协会的一名火车司机实际上每天平均工作3小时零20分钟，他的剩余时间是用于到另一处去驾驶另一列火车。采用灵活性用工制，铁路可以根据列车安排调整火车司机，因此得到更多的实际有效工作时间。
这一问题表明了两家工会—铁路员工工会和协会与英国铁路当局之间的长期斗争。限产超雇(指为增加就业或减少失业，工会在劳资合同中要求雇主限制产量或超额雇佣工人)和人为制造工作机会(指为提供就业机会而安排的并非必要的工作)是工会生存的一种方式。两家工会担忧那些提高生产率的方法会导致对工人的削减，从而给它们的会员带来更多的失业，因而他们抵制此类措施。英国铁路当局坚信：除非它提高生产率，否则它将继续输给它在交通运输行业的竞争对手们。但是这一问题比那一点更为深刻，英国经济的基本组织结构处于危险之中。
让我们暂时忘却补贴。为了收回成本，英国铁路必须向旅客和货物运输收取足够的费用，以便避免亏损。但是它的每位旅客英里与每吨英里(货物运输)成本保持不变，生产率也无变化，但在富于竞争性的交通运输行业中却在持续下降，铁路当局必定或者输给它的竞争对手们，或者是要降低它的价格。
对工会来说，对此问题有两个可能的解决办法。一个是美国式的—即将管制性控制扩展到各种富有竞争性的交通运输形式之上，以避免它们降低价格。另一个是被英国的工会所采用的解决办法—即对铁路实行补贴。只要在税收与从政府每年所给予的补助费用之间弥补上其差额，即每年由政府支出以弥补收入与成本的差额，但是这要求政府愿意负担不断增加的巨额支出费用。
工会是英国工党的脊梁，并且自1945年起，工党时而当政、时而在野。它的政策包括许多行业的国有化，并且当此类行业亏损时，政府给予补贴，补贴来自税收，所以一直有从纳税人转向该行业的收入再分配。其效果是，该行业的消费者正在得到补贴。英国铁路的旅客们与货物发运人，与在没有补贴的情况下有可能支付的水平相比较，支付较低的票价或运输税款。但是最终的受益者是两家铁路工会的成员们，因为以上证据表明该行业的需求曲线是非常具有弹性的。所以在非补贴性价值上，铁路的使用量将会有更为迅速的衰落，从而铁路的就业量也随之下降。
另一主要政党—保守党从总体上反映出纳税人不满的观点。目前执政的保守党人已经拒绝了对英国铁路进行紧急财政援助，或者对其增加补贴。在本版写作期间，该问题仍然悬而未决。1982年6月，全国铁路员工工会继续罢工，不管怎样大约有30％的会员露面上班，最后只落得它的管理委员会废除罢工的结局。接着在7月份，员工协会继续罢工—仍然是针对灵活性用工制的，但是最终同意考虑工作时间安排的新方法。但是如果英国铁路当局已经在某种小的冲突中获胜，根本问题仍然未能得到解决。
工会认为允许引入新技术意味袭用资本来替代劳动——并且从而引起其工会会员的失业以及工会权力的衰落。他们的解决办法不是避免竞争，便是在前者不可能的情况下对工人的工资予以补贴(因而帮助了工人的就业)。英国铁路当局感觉它必须提高生产率以便生存下去，而纳税人则感觉不应该对两家铁路工会奉献礼金。虽然英国铁路经济学只是英国相对衰落故事中的一小部分，但它突出了根本性的问题。这些问题是经济问题，但是它们的解答将是政治性的。政治经济学毕竟是这一博弈的真实名称。
在没有对其他形式进行管制的情况下，对一种交通运输形式的管制，将会导致被管制方的竞争不利，这便是英国铁路所发生过的状况。如果其余的交通运输不受管制，就必须对被管制的形式予以补贴，以便保持它的生存。此类补贴来自普通税收，并且涉及从纳税人流向该行业的收入再分配。其效果是，英国铁路所服务的顾客已经受到所有纳税人的补贴。然而，此类补贴的主要受益者是铁路各工会的会员们。
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